Free Sign-Up Bonus: 100 Free Spins ( Free Sign-Up Bonus Link )
First Deposit Bonus: 150% up to €/$ 200 ( Registration Link )
Free Sign-Up Bonus: 150 Free Spins ( Free Sign-Up Bonus Link )
First Deposit Bonus: 200% up to €/$ 500 ( Registration Link )
Free Sign-Up Bonus: 90 Free Spins ( Free Sign-Up Bonus Link )
First Deposit Bonus: 100% up to €/$ 1000 ( Registration Link )
Ferrari staat op het punt om de Purosangue op de markt te brengen, maar er was eerder een terreinwagen met het steigerende paard in de grille. Een casino-tycoon wilde een luxueuze 4×4 om van gokstad Reno naar zijn berghut te rijden. Omdat hij geen passende auto kon vinden, liet hij zijn Ferrari ‘samensmelten’ met een Jeep. De Jerrari was geboren.
Help, welke kant wil deze auto nu op? De besturing interpreteert onze stuurbevelen met net zo veel vrijheid als Jimi Hendrix de melodie van het Amerikaanse volkslied. In de jaren 60 had je bij veel auto’s een gevoel alsof je door de pudding roerde als je aan het stuur draaide – en helemaal bij een Jeep. Dat maakt des te meer duidelijk dat we hier vooral met een Jeep Wagoneer van doen hebben, ondanks het Ferrari-uiterlijk. Als eigenaar Alec Löckmann, vijftiger, uit het Duitse Würzburg met deze auto deelneemt aan een oldtimerevenement, twijfelen veel mensen aan de afkomst van zijn bijzondere vervoermiddel. Aan de voorzijde is het onmiskenbaar een Ferrari, maar in de wielkasten zijn de bladveren en de typische vrijloopnaven van een terreinwagen-klassieker te zien.
De motor klinkt weliswaar als die van een Jeep, maar dat was ook niet altijd zo. Deze vreemde eend in de bijt luistert naar de naam Jerrari en is een unicum, een bedenksel van de Amerikaanse casinomagnaat William F. ‘Bill’ Harrah (1911–1978). Voor de ritten tussen zijn casino’s in Reno en zijn op 1.900 meter hoogte gelegen woonhuis in het sneeuwrijke Lake Tahoe, dat uitsluitend was te bereiken via een bergpas met een hoogte van 2.600 meter, was hij op zoek naar een chique 4×4. Maar welke auto moest hij nu nemen? De deftigste auto met vierwielaandrijving was indertijd de Jensen FF. De Britse GT werd echter alleen met het stuur rechts verkocht. En hij zat zo volgestopt met techniek, dat zowel de fabrikant als de monteurs die Harrahs enorme autoverzameling (circa 1.500 auto’s!) onder hun hoede hadden, er geen heil in zagen om de auto om te bouwen.
De comfortabelste offroader van dat moment, de Jeep Wagoneer, had in de ogen van Harrah niet genoeg vermogen en hij was evenmin exclusief genoeg. In 1969 crasht uitgerekend zijn beveiliger Harrahs nieuwe Ferrari 365 GT tegen een brugpijler nadat hij hem bij de dealer heeft opgehaald, vlak voor eindbestemming Reno. Hij komt er zonder al te zware verwondingen vanaf, maar hij kan wel op zoek naar een andere baan. Als Harrah het wrak bekijkt, waarvan de voorzijde en de motor nagenoeg onbeschadigd zijn, krijgt hij een ingeving. Zijn monteurs zouden de voorzijde van de Ferrari, de motor en de vijfversnellingsbak kunnen koppelen aan het ruimteaanbod en de vierwielaandrijving van een Jeep Wagoneer. Ze gaan de uitdaging aan en gaan aan de slag: ze verlengen het chassis een stukje, verbreden en verlengen de sigaarvormige Ferrari-voorzijde, modificeren de hoekige Jeep-deuren met nieuwe deurpanelen (en een flinke hoeveelheid plamuur, zoals de huidige eigenaar heeft vastgesteld) tot wulpser gelijnde Ferrari-achtige deuren, ze verkorten de aandrijfas aan de voorzijde en maken de auto aan de achterzijde langer.
De details vergen heel wat tijd: er moet een uitsparing in het carter van de Ferrari-motor worden gemaakt om contact met de behuizing van het diep inverende voorasdifferentieel te voorkomen. De koppeling is een mix van Ferrari-onderdelen en Amerikaanse componenten (de drukplaat stamt van Ferrari, de koppelingsplaat uit de GM-magazijnen), net als de airconditioning (compressor van Ferrari, de rest is als vanouds afkomstig van Kaiser-Jeep). Het resultaat oogt als een echte januskop, die een soort voorloper vormt van de extravagant gelijnde super-SUV’s van dit moment, de Aston Martin DBX en de Lamborghini Urus, met een voorsprong van vijftig jaar. Daarbij oogt de ‘Jerrari’ in het echt veel harmonieuzer als op foto’s. Als je hem ziet rijden, heb je niet het idee dat het feitelijk om twee auto’s gaat. Het design doet enigszins Frans aan en doet denken aan de grote Citroën-modellen uit die tijd, zoals de staatslimousine Présidentielle.
Hoe de auto rijdt? De vier uitlaatpijpen, afkomstig van Ferrari, brullen er lekker op los, de drietraps automaat van Jeep schakelt langzaam, maar verfijnd, de draaicirkel lijkt op die van een vliegdekschip, de trommelremmen zijn niet bepaald daadkrachtig en de besturing is als gezegd geen toppunt van communicatie. Je hebt weliswaar een houten Ferrari-stuur in de hand, maar als je dat drie centimeter naar links of naar rechts draait vanuit de middenstand, gebeurt er in eerste instantie helemaal niets. Tegelijkertijd moet de bestuurder continu corrigeren om de auto op de rijbaan te houden. De Jerrari heeft nog maar 8.000 mijl op de klok staan, hij voelt zodoende praktisch nieuw aan.
Je merkt echter aan alles dat de afwerking van Amerikaans niveau was: ondanks de nieuwe raamrubbers fluit de wind er boven de 70 km/h lustig op los. Net als veel andere oudjes uit de jaren 60 heeft de auto een hekel aan het stop and go-verkeer dat tegenwoordig zo gebruikelijk is. De luchtinlaat is te klein voor de V8-stoomoven van Kaiser, die sinds 1977 weer onder de motorkap ligt. In dat jaar heeft Harrah er namelijk genoeg van dat passanten hem continu aanspreken over het groene unicum. Hij verlangt weer naar een discrete auto, maar hij wil geen concessies te doen qua rijden. Zodoende laat hij de Ferrari-V12 in een optisch ongewijzigde Wagoneer lepelen, de Jerrari II is geboren. De Jerrari I wordt weer voorzien van de Kaiser-Jeep-V8 en de automaat, er kan zodoende nog altijd mee worden gereden. We proberen ons een voorstelling te maken bij de versie met Ferrari-temperament: 320 pk! En dat in combinatie met dat doodse stuur en remmen die hun naam weinig eer aan doen. Het moet een heel avontuur zijn geweest om met deze auto te rijden.
Het is dan ook niet zo vreemd dat de collega’s van het Amerikaanse autotijdschrift Road & Track indertijd weigerden om met het ding te gaan rijden en een inschatting te maken van de topsnelheid. Een snelheid van ongeveer 210 km/h zou met de Ferrari-motor mogelijk moeten zijn geweest, als je iemand kon vinden die levensmoe was. De piekerige vermogensafgifte van de Ferrari-V12 in combinatie met een behoorlijk lange eerste versnelling passen bovendien niet bepaald bij het gewicht en de rijweerstand van de grote Jeep. Als Harrah met veel spektabel weg wilde rijden, moest hij de lage gearing inschakelen. Waar er met de Jerrari I in ieder geval nog een paar duizend mijl werd gereden, bleef de Jerrari II vooral een showauto. In 1978 overleed Bill Harrah op 66-jarige leeftijd als gevolg van een mislukte hartoperatie. Zijn hotel- en casino-imperium werd opgeslokt door het Holiday-Inn concern, dat zo plotseling en ongewild eigenaar werd van bijna 1.500 verzamelaarsauto’s. Ze vormden het fundament voor het National Automobile Museum in Reno, dat nog altijd bestaat. Overigens werd het aantal auto’s teruggebracht tot een zevende van het oorspronkelijke aantal, de rest is tijdens drie veilingen van de hand gedaan. Ook de Jerrari I wordt geveild en belandt in eerste instantie bij een Amerikaanse koper, die enkele modificaties doorvoert die niet getuigen van een goede smaak, zoals de montage van een jaren 80-stereobox en andere snufjes. In 2008 komt de auto weer op de markt, voor het vanuit hedendaags oogpunt bijzonder lage bedrag van 20.300 Amerikaanse dollars.
De Duitser Alec Löckmann wordt spontaan verliefd op het unicum en koopt de auto. Daarna is het overigens nog een hele klus geweest om dit mengelmoesje op de Duitse wegen te krijgen. Voor de benodigde data moet hij veel onderzoek doen – en dat was nog het eenvoudige deel. “Het heeft alleen al twee jaar gekost om alle schade als gevolg van het lange stilstaan te repareren. En ik moest alle bussen in het onderstel vervangen”, zegt hij. De cilinderkopafdichting, de radiateur, de versnellingsbak – er is altijd wel wat te doen, ook al ruimde de complexe Ferrari-motor het veld. Löckmann deed niet veel aan het interieur, dat netjes oogt, met een klein beetje patina. Het lijkt ouder te zijn dan de rest van de auto. Overgerestaureerde auto’s vindt Löckmann niets.
Zijn dagelijkse auto is een International Harvester Travelall, een hoge mix van een terreinwagen en een bestelwagen die uiteraard is voorzien van een roffelende V8. De auto is gerestaureerd, maar wel voorzien van patina. Sowieso is een ‘beter dan nieuw’-reparatie geen optie, de benodigde Ferrari-onderdelen zijn namelijk peperduur. Bij onderdelenleverancier Europarts vond Löckmann bijvoorbeeld een perfecte verchroomde bumperhelft, maar die kostte €3.000 – per stuk, welteverstaan! En dat voor een stuk metaal van circa 50 centimeter. Daar komt bij dat de medewerkers van Harrah in 1969 modificaties doorvoerden aan de originele bumperhelften. Alec Löckmann heeft desondanks tien jaar lang heel veel lol beleefd aan deze creatie. Inmiddels overweegt hij om de voormalige winterauto van Bill Harrah weer van de hand te gaan doen, maar hij heeft wel een duidelijk bedrag voor ogen wat hij ervoor wil krijgen. De prijs is gebaseerd op het Ferrari-deel van de auto (“Ik denk dat hij ergens tussen de €200.000 en €300.000 gaat opbrengen”) en hij wil de auto ook aan iemand verkopen die er goed voor gaat zorgen. “Ik denk aan iemand als Jay Leno, een echte liefhebber dus”, aldus Löckmann. “De Jerrari is een unicum, hij moet in goede handen komen.”
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 13 2020. In de zomer van 2021 stond deze creatie te koop, waar hij uiteindelijk is beland, is onbekend